Можно заметить, что изначальная ориентация на работу лишь с салоном не оправдалась. Пришлось отказаться от такой упрощенной схемы и просто устранять дефекты не считая количество. А салон стал завершающим аккордом в этом проекте.
Основание заднего сидения. Без дополнительных пружин ездить не комфортно.
С течением времени люди все более внимательно относятся к истории. Это естественно. Автомобильная история не исключение. Растет количество любителей и владельцев ретромашин. Сами ретроавтомобили привлекают обилием марок и качеством исполнения. У нас в клубе завершена реставрация «Победы М-20» 1953 года выпуска. Нынешний владелец по каким-то совершенно не коммерческим мотивам решил приобрести и восстановить «Победу» с максимальной оригинальностью. При том, что владелец имеет отношение к технике весьма отдаленное, особое уважение вызывает подобная решимость.
Собственно, это обстоятельство и стало основной причиной затруднений – машина делалась различными специалистами независимо друг от друга. Общей координации не хватило, в итоге автомобиль не доделан – электропроводка и система питания доведены до уровня перемещения по двору, салон отсутствовал, ходовая часть и наружные элементы кузова не укомплектованы и т.д. и т.п…. Отдадим должное владельцу: в данных обстоятельствах он нашел-таки решение – обратился в наш клуб, став активным его участником.
За многие годы в нашем составе определились люди, владеющие знаниями, технологиями, инструментом, запасными частями… Это и есть главное условие, обеспечившее успех. Общими усилиями автомобиль был доведен до уровня «очень хорошо». Сызнова перебиралось все, изготавливалось недостающее. Двигатель после «капиталки» и тот потребовал регулировок, перетяжки, вскрытия для замены уплотнений.
Хочу сделать важное уточнение! В процессе всех работ, какой бы элемент ни пришлось делать, ни сам, ни помощники не вспоминали предыдущих мастеров с претензиями или обличениями! Все участники проекта отлично понимают сложность работ и многообразие обстоятельств. Более того – отношение только благожелательное к тем мастерам, которые хотя бы так, но поучаствовали в спасении машины. Что из этого получилось – наглядно показывают фото. Естественно, вся работа документировалась гораздо тщательнее. Если заинтересуют кого-то детали, обращайтесь, материалы имеются.
Первая встреча. Тент примерз, ни двери, ни капот не открыть
Сугробы откопали
В приоткрытую дверь видно, что под торпедо все печально
Приборы после юстировки сличаются с эталоном
Топливопровод с гарантией протирания
Очень рискованная укладка бензошланга по выхлопному тракту
Кожух КПП отдаленно напоминает "родной"
Рассеиватели габаритов даже в темноте почти не просвечиваются
Они же после химчистки
Комплекс освещения "знак\стоп" еще делать и делать
Реставрация, как работа над эксклюзивом предполагает эксклюзивные же методы, с антиквариатом работаем с учетом методик прежних лет. Вроде бы логично. А как же быть с техническим прогрессом? С совершенствованием технологий? Естественно, надо применять. Тут тоже все понятно. Так где же проблема? А вот где. Но с предисловием.
Сегодня для исследования техсостояния автомобиля в целом и отдельных узлов существуют умные, высокоточные приборы. Изучи инструкцию и применяй. Результат гарантирован. Но какой? Как с ним работать? Для примера возьмем ГРМ – клапанный зазор. Детали с выработкой.
Действуем по инструкции. По щупу выставляем норму – д1. Истинный зазор получается больше – д2, поскольку щуп учесть износ не может. Нужны другие методы, инструменты и, главное, понимание машины, т.к. при реставрации буквальное следование инструкции зачастую не помогает. Применение новых технологий без адаптации не возможно и никакой сканер, как его не подключай, ситуацию не прояснит. Рассчитываю, что с приведенным примером будет понятна цель этой статьи – рассмотреть возможности некоторых диагностических приборов прошлых поколений, не пренебрегая достоинствами.
Правда, увидеть их, а тем более воспользоваться, можно, если потрудиться: кому-то вспомнить, кому-то изучить, кому-то систематизировать имеющуюся информацию. И еще, бывалые скажут, мол не корректно сравнивать щуп и сканер. Правильно, но этот разговор – не закрытое совещание и тема должна быть понятна любому заинтересованному, поэтому сканер – лишь образ современного диагностического комплекса. Позволю лишь общепринятые сокращения, чтобы не перегружать внимание читателей громоздкими официальными названиями.
Итак, прибор для контроля и диагностики состояния ЦПГ «К-19Г» (ф 22,24)1964-го года выпуска (ф23).
Прадедушка аппаратов, показывающих множество скрытых и быстротекущих процессов в двигателе. Сейчас они называются мотор-тестерами. Особенность, а в некоторых обстоятельствах и достоинство – прибор аналоговый (ф26).
Используется принцип регистрации утечек, подаваемого в камеру сгорания воздуха (ф27) через контроль скорости падения давления. Главное не запутаться: требуется-то узнать уровень износа. Привычно и понятно так: подозрительный параметр измеряем; миллиметры, градусы… сравниваем с допуском, делаем выводы.
Это прямые измерения. Но, в том и ценность прибора – по скорости падения давления можно судить о степени износа ЦПГ, не разбирая ДВС (ф212), а при некоторых навыках и наличии стетоскопа можно диагностировать и прогары клапанов, как впускных, так и выпускных, и прогары прокладки ГБЦ с уточнением места дефекта, и разрушения поршневых колец и канавок, да и самой ГБЦ. Для подобной работы надо уверенно ориентироваться в принципах работы ДВС, его конструкции и характерных неисправностях, соответствующих различным условиям эксплуатации. Безусловно, не меньшая подготовка необходима и для работы с современным аппаратом, но в старых автомобилях нет диагностического разъема OBD и забытые приборы нам, любителям ретромашин, могут еще очень и очень помочь.
Иллюстрация: 21-я «Волга» потеряла разгонную динамику, работа двигателя не равномерная, синий выхлоп на переменных режимах, избыточное давление картерных газов. Вроде бы все ясно, классика. Смущал недавно проведенный капитальный ремонт двигателя. Прибор показал износ ЦПГ. При разборке выяснилось: факт ремонта подтвердился, установленные НОВЫЕ детали – все налицо. Упругость поршневых колец отсутствует, признаков перегрева нет. После замены колец на заведомо качественные, машина ожила, отходила обкатку, претензий не вызывает.
Другой – прибор для проверки автомобильного электрооборудования «Э-214» (ф29, ф34)1975-го года выпуска (ф33). Позволяет проверять 12-ти и 24-х вольтовые системы с «минусом на массе». Без промежуточных переподключений контролируются параметры и работоспособность аккумуляторных батарей, стартеров, генераторов постоянного и переменного тока, реле-регуляторов, прерывателей-распределителей, конденсаторов, катушек зажигания, изоляции цепей высокого напряжения. Т.е. при помощи не сложных манипуляций и десятка ключевых характеристик мы можем составить общую картину состояния здоровья автомобильного электричества.
Естественно, возможна проверка и регулировка отдельных узлов из числа перечисленных. Абсолютно ясно, что приборы столь почтенного возраста ориентированы и на автомобили того же поколения. И если промышленный и коммерческий транспорт по естественным причинам обновляется более быстрыми темпами, то личный парк, пока еще не самый современный в большинстве, и, тем более, коллекционные авто, еще очень нуждаются в
такой диагностике.
В самом общем случае реставрация - это восстановление. Применительно к автомобилю общепринятое разделение на музейную и коммерческую так же оправдано, для понимания изначальных целей работы. К примеру зачем музейный (по смыслу - «академический») уровень реставрации для экспоната ГАЗ 51, украшающего площадь перед сельсоветом в каком-то целинном колхозе? Полярный пример — единственный экземпляр конца позапрошлого века, определивший мировое автомобилестроение. Конечно же в этом случае воссоздается все — и материалы, и технологии, и многое другое. Цель — максимальное соответствие первоначальному состоянию оригинала. Из сказанного следует понять и принять — высокая реставрация для исторических святынь с привлечением научных институтов, исследовательских лабораторий, исторических изысканий и т. д.
Другое дело коммерческая реставрация. Именно она делает доступными широким кругам исторические, культурные, технические ценности, именно она несет в народ доброе и вечное - знание. Название «коммерческая» не совсем точно определяет суть. «Коммерческая» это не только и не столько ориентация на прибыль. Название определяет всего лишь применение оптимальных технологий, материалов и некоторых деталей, что не всегда соответствует возрасту исходного образца. Для музейной реставрации это не позволительно. Взаимоотношения этих направлений как в литературе между научной и научно-популярной.
Исходное первое условие: сегодня речь идет о коммерческой реставрации. В силу того, что конкретная реставрационная проблема существует в конкретных обстоятельствах, т.е. количество факторов, комбинаций, а значит и ситуаций бесконечно, рассуждать теоретически о способах решения - маниловщина. Вывод: постижение реставрации возможно только в «реальном бою» и с опытным наставником. Отсюда постулат номер два: самоучитель по реставрации невозможен. А задача данного эссе более, чем скромная – уберечь вновь вступающих на эту многотрудную стезю от классических ошибок и горьких разочарований.
Постулат номер три: соблюдай целесообразную тщательность. Детали наружного орнамента, интерьера салона, зачастую приходится полировать. Красота-а!!! Но не стоит так же обрабатывать болты ходовой части. Картина утрирована для наглядности, хотя похожие примеры имеются. К слову сказать, существуют авто с полировкой и хромированием большинства деталей, и ходовки в том числе. Но это уже совсем другой вид творчества, да и не наше оно, американское (Hot Rod, Street Rod, Lowrider, Lead Sled...). Постулат номер четыре. Не ленись примерять. Хоть великий Генри и изобрел конвейерную технологию для автомобилей век назад, тем не менее, олдтаймеры не отличаются идеальной взаимозаменяемостью деталей, а если детали еще и ремонтировались, то «разборка-сборка» становится вашим образом жизни и повседневным существованием. Иначе, зазоры не равномерные, поверхности не сопрягаются…, а коллекционная машина готова и покрашена – срам-то какой! На всю вселенную! Да и оскорбление это машине и ее создателям.
Постулат номер пять. Не погоняй время. Реставрация – это, как правило, технологии ручного труда, работа над единственным экземпляром. Отсюда и особенности. Одна из многих: в любом материале при его обработке, сопряжении образуются внутренние напряжения. Проявляются они спустя время. Уровень напряжения, степень деформации спрогнозировать не возможно. Единственный выход – отследить (спустя некоторое время) их и нейтрализовать, чтобы не получилось как в типичном примере: сделан ремонт сваркой проема лобового стекла. Через неделю проем так повело, что стекло треснуло. Вывод: если нашел смелость взяться за реставрацию, найди терпение соблюдать правила, рожденные опытом поколений.
И в заключение постулат номер шесть. Не путай эпохи. Не однажды приходилось наблюдать, как счастливый и гордый реставратор, восседая на своем творении показывает машину, дает интервью, позирует для фото. Среди любопытных обязательно найдется провокатор или плут и купит счастливчика на «слабо». И уязвленный или излишне амбициозный хозяин демонстрируя детище, (часто под «у-лю-лю!») загонит машину на утеху толпе. А дело не в плохой работе. Машины из прошлого века другие. Более степенные, более вежливые. Технократы, конечно, ухмыльнутся, но эти и другие, очеловеченные качества имели абсолютно конкретную конструктивную реализацию в виде длинноходового двигателя, широких фаз газораспределения, низкодобротной (это хорошо) системы выпуска, длинноходной подвески и еще много чего. Это все абсолютно технические термины, с совершенно конкретным смыслом. Вкупе они позволяют характеризовать автомобиль человеческими качествами для не слишком технически подготовленного собеседника. А вывод-то прост: кроме чисто механического восстановления, необходимо уловить, освоить ритм того времени когда рождена машина. Тогда от вашего общения будет только радость.
Это лишь самый общий взгляд на реставрацию. Если кто-то заинтересуется более детально, буду рад поделиться тем, что знаю и умею.
Эксперт по культурным ценностям
в области автомобилей и мотоциклов
Марк Жибровский
