|
! Чтобы просмотреть фотографии в более крупном масштабе, с помощью правой кнопки мыши выберите пункт "открыть изображение"
Сейчас много молодых людей пробуют себя на поприще ретро автомобилей в различном качестве: реставратора, коллекционера и просто водителя. И то, что для шоферов Советского Союза было «дважды два», молодому поколению стоит обратить внимание особо, и вот почему. Лишь один штрих: сейчас мы о ремонтопригодности судим с точки зрения технологичности, удобства, утилизации, рентабельности…, а тогда главной была возможность ремонта. И все сегодняшние подходы к ремонту в социализме решались владельцами «на местах». Отсюда и бесконечное количество рационализаций в ремонте и содержании авто. Наиболее испытанные и обоснованные применены на нашей машине. Сейчас многие из этих решений применяются заводами-изготовителями. Я их перечисляю для тех, кому они пригодятся.
Шарнирно рычажный механизм привода карбюратора заменен на схему «сектор-тросик». Сам карбюратор лучше использовать двухдифузорный – возможностей больше.
.jpg)
Систему смазки стоит оснастить полнопоточным фильтром вместо двух – грубой и тонкой очистки.
Вентилятор помпы целесообразно заменить на пластиковый как более легкий, сбалансированный и производительный.
Генератор. Сегодня может устроить только трехфазный.
Термостат. Хорошо работает «жигулевский».
Но корпусу родного требуется переделка.
Жалюзи ликвидируются. Переход на антифриз вполне оправдан.
Систему зажигания лучше поставить бесконтактную.
Шланг теплоносителя от печки лучше заменить на металлическую цветную трубку и пустить по блоку под коллектором.
Фильтр воздушный нужно использовать со сменным сухим картриджем.
Бензонасос крепить удобнее болтами со сверхвысокими (~60 мм) головками.
Диафрагма бензонасоса надежнее не лакотканевая, а резинотканевая.
Штатный топливный фильтр-отстойник тонкой очистки лучше заменить на современный сменный.
От топливного фильтра грубой очистки вообще отказался.
Конечно, есть еще элементы антуража, практичность которых может подвергаться сомнению. Это и пневматический сигнал, и хромированные детали – буксирные крюки, буферы, подножки, замки заднего борта, фаркоп… Но ведь и машина, кроме всего представляет образец «домашнего» тюнинга, а он всегда на языках хулителей темы, позиция которых: где-то «фирменное» купить, да чтоб кто-то приладил.
Я же смотрю на это так: если тюнинг - это проявление индивидуальности, то работа должна быть такой, чтобы за нее не краснеть. А установка кем-то серийно сделанных готовых дополнений к автомобилю это всего лишь демонстрация потребительской жизненной позиции, а в контексте творческой индивидуальности скорее признак собственной немощи и слепой зависимости от рекламы, поскольку индивидуальности-то никакой нет и весь разговор вокруг такого тюнинга только в провозглашении цен по принципу: кто больше, тот и круче. Но ведь во все времена высшим показателем считался тот, что достигнут личными усилиями. Совсем не хочу, чтобы мои слова воспринимались как нравоучения старого брюзги.
Отчетливо понимаю, что индивидуален каждый человек. Исключительность каждого проявляется во всем, но ярче в какой-то своей, наиболее близкой области – дача, яхта, музыка, живопись, путешествия… И, присмотреться, границы между ремеслом и искусством не существует. Надо всего-то, не лениться думать, не опускаться до безропотного потребителя масскультуры и к ремеслу относиться как к искусству. Этим несколько философским отступлением завершаю совершенно техническую статью в расчете на то, что и у автомобилистов, и у прочей публики все-таки сформируется отношение к старому автомобилю не как к использованной салфетке, а как к материальному воплощению этапа нашей истории. Если такое понимание не чуждо, будет понятно, что множество вопросов осталось за рамками статьи – юридические, психологические, эксплуатационные, вопросы безопасности… Но это отдельный разговор. До новых встреч.
Марк Жибровский.
|
.jpg)
