! Чтобы просмотреть фотографии в более крупном масштабе, с помощью правой кнопки мыши выберите пункт "открыть изображение"
И в дополнение беглый экскурс по мелким переделкам. Хотя, мелкие они очень условно. К примеру, единственное наружное зеркало заднего обзора заводского исполнения совершенно неэффективно. Нужны два, крупнее, с увеличенным обзором, лучше просматриваемые с места водителя. Их место над передними крыльями, крепление должно быть трехточечное. Желательно использовать существующие точки креплений. По поверхности крыла их нет, поэтому изготовлены уникальные захваты, не повреждающие кромку крыла, которые крепятся винтовыми зажимами. Для эстетики сделаны рельефная фрезеровка, шлифовка, полировка, гальваническое покрытие. Регулировка, естественно, предусмотрена. При том, что на технические параметры а\м зеркала почти не влияют, уровень подготовки и изготовления мелочью не назовешь.
Еще пример. Какой джип будет полноценным, если не оснащен лопатой? Шанцевый инструмент, закрепленный на наружных панелях кузова вездехода, воспринимается нормально. А если машина представляет не армейский утилитаризм а спецназ в парадной форме, то и лопата должна быть не как птичий след, а как медаль «За отвагу!». Такой подход в начале века шокировал публику, потому, что на левом борту, в специальном держателе закреплена зеркально хромированная большая саперная лопата с хромированной развилкой поперечной рукоятки. На черенок нанесены обжиганием дециметровые отметки с дециметровым же шагом светлых участков. Это и есть шток для промера бродов, толщины льда и т.д. Кованая лопата, отполированная до зеркального состояния, имеет лопатную заточку режущей кромки, одна боковая кромка заточена под топор, другая под пилу.
Еще пример. Лебедка для самовытаскивания обязательное оснащение современного вездехода. В 90-х это была экзотика, на машинах такого класса в Советском Союзе не предусматривалась. Решено оснастить.
Вариантов три: элекропривод, механический привод от трансмиссии, ручной привод. Электропривод тогда был неимоверно дорог. Механический привод сложен. Да и надежность не последнее дело – то ли аккумулятор сядет, то ли двигатель заглохнет. Да, мало ли… Установлена авиационная лебедка. Привод сделан через вал с квадратным хвостовиком под инструментальный стандарт: можно воротком, можно коловоротом из набора инструментов. Естественно, для установки был усилен передок рамы. Размеры увеличились, установлен уникальный бампер с выносом. Изготовлены бамперные площадки из рифленого алюминий-магниевого листа с резиновыми уплотнителями. Лебедка в транспортном положении прикрыта жестким кожухом из натуральной кожи особой выделки. К лебедке изготовлен направляющий канатоукладчик с титановыми роликами. На дуге, единой с бампером, размещены противотуманные фары.
На ГАЗоне, кто помнит, рычаг стояночного тормоза особобезобразный. Сегодня это не позволительно. Применен ножной привод «ручника» от «Мitsubishi Diamante». Педаль вынесена под левую ногу, левее и выше педали сцепления.
В результате: свободный туннель, более удобный привод, уменьшение суммарного люфта, упрощение регулировки. А на освободившемся полике туннеля вполне уместно встала консоль от БМВ с мультимедиаблоком, подстаканником, нишей под мелочевку.
Конечно, при таких изменениях рулевое просто не может остаться прежним. Увеличенный размер колес изменил нагрузки от массы, характеристики качения, кинематику привода… Логично было бы поставить усилитель. Но для 417-го мотора установка насоса ГУР обременительна по несущим способностям материала: алюминий блока и головки. Варианты, без сомнения, есть, но уровень риска достаточно высок и мало предсказуем. Как компромисс я использовал более мощный редуктор УАЗ-469. Для большей функциональности установил рулевую колонку Toyota с регулировкой угла наклона. Посадка-высадка водителя стала несравненно удобнее. Да и японская эргономика подрульных переключателей света и стеклоочистителей – вне конкуренции. Рулевое колесо с двумя кнопками сигнала, мягкой ступицей и ободом «под дерево» – приятно глазу и руке.
Еще пару строк о трансмиссии. Сейчас вполне доступны стали детали сцепления с современной диафрагменной пружиной заводского изготовления для УАЗов. Т.е. берем и «просто» устанавливаем. Варианты установки комплектов с других машин возможны, достаточно широко применяются, но в этом случае потребуется расчет кинематики привода и, главное, вам практически гарантирован дисбаланс в этом серьезнейшем узле. Для вдумчивого реконтструктора – само-собой – с заменой двигателя на более быстроходный, нужны изменения в передаточных числах трансмиссии. Обычная практика: ДВС меняется, а КПП остается. Машина становится порезвее, запас мощности и тяги мотора позволяет, так зачем заморочиваться? Я же применил 4-х ступенчатую КПП (Ф47) от ГАЗ 24 (с ведомым диском сцепления!).
Чтобы не утруждать читателя арифметикой передаточных чисел, скажу, что машина во всем выиграла. Выбрана именно 24-я КПП потому что она с двигателем сопрягается без переделок, относительно родной достаточно совершенна и надежна, но «хвост» приходится обрезать. Благо, «набить» шлицы вторичного вала и изготовить алюминиевую крышку (корпус сальника вторичного вала) с применением аргоновой сварки сейчас не проблема.
Результат: набор передач больше, диапазон скоростей и тяги – шире, при этом высшая передача без изменений, а «прямая, она и в Африке прямая». Крышка установлена РАФовская – со смещением рычага вперед. Иначе не стыкуется с раздаткой. Ну и для любителя, возможна установка дифференциала повышенного трения. В моем случае установлен кулачковый в заднем мосту. Проходимость резко возрастает. Здорово помогает в преодолении снежных переметов и особенно бродов, поскольку приходится полагаться на интуицию и технику, ведь качество дна – каждый раз загадка. Есть еще ступичные муфты блокировки в переднем мосту.
Необходимость их ни у кого сейчас не вызывает сомнений. Вот, пожалуй, и вся трансмиссия нашего ГАЗона.
Найдено достаточно рациональное решение по изготовлению воздуховода печки. Изначальные сложности: ограниченное пространство под панелью приборов, где можно разместить только радиатор в корпусе с каналами/заслонками. Нагнетающий вентилятор вынесен в моторный отсек. Вентилятор и радиатор между собой нужно соединить жестким пространственно сложным каналом переменного сечения с пластиковым и металлическим присоединительными фланцами. При этом канал должен устанавливаться с минимальным зазором к панели лобовины, соответствуя форме и положению поверхности, перепадам, уклонам, другим элементам конструкции. Действовал в следующем порядке. Установил на свои места вентилятор и радиатор отопителя в корпусе (далее для простоты «печка»). Окно и крепления в панели лобовины предварительно подготовлены, вентилятор установлен. Присоединительная часть к печке пластиковая, к ней приклепаны металлические отбортовки для последующей пайки.
С другой стороны воздуховод будет соединяться с окном в панели лобовины металлическим фланцем. Предварительно изготовленный фланец устанавливаю. В целом канал будет иметь в сечении форму параллелограмма, поэтому достаточно в качестве арматуры установить 4 формообразующих ребра. К отбортовкам фланца воздуховода что для печки, припаиваю по 4-м углам проволоку диаметром 4мм с запасом по длине (~400мм). Это можно на верстаке. Далее присоединяю фланец будущего канала к печке. «По месту», с газовой горелкой изгибаю ребра в соответствии с необходимой формой.
Обрезаю излишки проволоки и привариваю к фланцу, что для вентилятора. Получен каркас воздуховода.
Далее опять на верстаке, из листового полипропилена, нагревая феном, обшиваю каркас. Отформованные элементы на каркасе закрепляю медной проволокой. Далее, двойным слоем стеклоткани на эпоксидной смоле ЭД-20 обтягиваю воздуховод. И после зачистки – окраска. Конечно, в одном абзаце только идея и общие принципы решения сложной технической проблемы «домашними» технологиями. Мелкие вопросы – на личное усмотрение или при непосредственном общении.
Не с первого раза удалась конструкция привода стеклоочистителя. В «Москвичовской» панели лобового стекла должны работать щетки с другим и разным углом рабочего хода. Мотор-редуктор и шарниры механизма применены японские. Тяга, шатун, рычаги подбирались каждый по длине и форме. К примеру, тягу пришлось делать с коленом посередине, как у коловорота, т.к. шланги печки попали в зону движения тяги. Шарнир шатуна развернут на 180 град для совмещения плоскостей работы механизма.
