! Чтобы просмотреть фотографии в более крупном масштабе, с помощью правой кнопки мыши выберите пункт "открыть изображение"
А по порядку было так. Крупноузловая разборка. Как правило, здесь проблем не бывает. Пожалуй, целесообразны (для тех, кто впервые берется за подобную работу) следующие рекомендации. Крепеж упаковывать, например, в полиэтиленовые пакеты, подписывать и закреплять на соответствующем узле. Если крепеж поврежден, сразу его выбрасывать не следует, надо отмаркировать с указанием дефекта.
Смысл в том, что к моменту сборки может потребоваться либо восстановление крепежных элементов, либо замена, а может вообще изменится схема крепления, но это будет ясно потом. Имеет смысл провести консервацию особо ответственных поверхностей, а так же защиту от механических повреждений и попадания посторонних предметов в открытые полости. Пример. ДВС: карбюратор, бензонасос, трамблер со свечами, генератор, вентилятор лучше снять, отверстия укупорить. Масло и ОЖ слить. В свечные отверстия залить по ~ 30мл моторного масла. Масляный фильтр на этом этапе можно не снимать.
МКП: рычаг управления (переключения) снимается. Внимание на штифты – два противоположно установленных штифта зачастую имеют изношенные посадки. Есть риск уронить их в КПП. Сферический колпак лучше установить для сохранения резьбы. Отверстие укупорить. Масло - по состоянию. Раздаточная коробка демонтируется без особенностей. Важно не перепутать с\блоки местами, т.к. они выжимаются часто по-разному и иногда для сборки нужен учет степени усадки резины. Мосты освобождаются от рессор, колес, карданных валов, а передний и от рулевого управления. Масло – по необходимости. Детали кузова: болтовые соединения размыкаются. Детали компактно складываются. Гальваническое покрытие следует законсервировать, укрыть. Сиденья салона после демонтажа укрываются чехлами, пленкой. Подголовники, регулировочные механизмы установить в компактное положение.
При отключении эл\приборов и проводки необходимо предусмотреть защиту контактов от повреждения\загрязнения и обязательную маркировку по функциональности (Пр: «генератор+», «датчик t»..), а так же соединяемые клеммы, если существует вероятность их перепутать (Пр: клеммы питания светотехники на колодках старого образца – с винтами).
Провода с ПХВ изоляцией пометить затруднительно. Хороший выход – закреплять флажки из скотча с поясняющими надписями.
И, конечно, топливные баки. Хранить их лучше вообще отдельно. Рекомендуется максимально заполненными, но это опасно. Неплохо хранятся пустые, высушенные баки в естественном положении с открытой горловиной и сливным отверстием для естественной вентиляции.
После этапа крупноузловой разборки, маркировки и складирования начинаем ревизию, дефектовку агрегатов, систем, узлов, деталей. Логично будет начать с шасси и его узлов.
Рама дефектуется на предмет коррозии, трещин, перекосов. Устраняются дефекты доступными способами с применением совместимых материалов и антикоррозионной обработкой. Особое внимание элементам реконструкции. В моем случае устанавливалась поперечина верхних креплений задних амортизаторов. Это подбор амортизаторов, сварка «по месту» деталей. Зачистка сварочных швов и антикоробработка. Должна быть учтена возможность контроля, ремонта. Передние амортизаторы так же телескопические. К штатным креплениям рычажных амортизаторов крепим уникальные кронштейны под верхние крепления в виде резьбового штока.
Нижние крепления во всех случаях в виде проушин, т.к. можно использовать УАЗовские крепления рессор с пальцами заводского исполнения.
Когда рама с мостами собрана, удобно приготовить основания для подушек ДВС. Задняя точка крепления остается без изменений, а передние смещаются назад на ~70 мм. Точная цифра определяется для каждого случая в зависимости от используемых подушек. Я использовал жигулевские подушки, а площадки основания продолжил назад под тем же углом.
Отверстия намечал с двигателя, поставленного на площадки. И еще. Если будет использоваться двухременный привод навесного, то шкив коленвала упирается в переднюю поперечину, значит ее придется подрезать по ширине.
Пока рама свободна от кузова надо в возможно большем объеме развести коммуникации топливные, тормозные, электрические.
Самая большая работа, как обычно, с кузовом. Предыдущий опыт установки панорамного лобового стекла оказался успешным. При самых примитивных технологиях была вырезана рама лобового стекла «Москвича 412». Она устанавливалась под практические и эстетические воззрения автора в надежде на то, что грубые ошибки проявятся в испытаниях. Сегодня можно отметить, что явных просчетов не обнаружилось, а особенности такие. Рама собрана на сварке как многослойная конструкция, потому вживлять ее в существующий кузов нужно поэлементно, т.е. каждую деталь вырезки. Рама – конструкция пространственно сложная значит необходимо принять меры к сохранению формы. В моем случае на раму предполагалось опирать крышу, т.е. нужна прочность и жесткость. Для этого в контур рамы интегрирована уникальная дуга безопасности.
Пришлось ликвидировать лючок и воздуховод приточной вентиляции при этом панель лобовины лишилась жесткости. Это надо учесть введением других элементов. Сопряжение рамы лобового стекла и кузова сложно по форме, по размеру, по установке, по нагрузке… Чтобы это решить кустарными способами использован метод набора поверхности из последовательно укладываемых элементов по принципу чешуи. При этом каждый элемент подвергался чеканке для воспроизведения нужной формы поверхности.
На панель лобовины сейчас легла большая ответственность и нагрузка. Конструктивно она состоит из трех частей, условимся их называть щиты правый, левый и средний.
Так вот на левом сейчас установлен узел подвесных педалей, на правом – вентилятор отопителя с воздуховодами и приводом «дворника», а средний пришлось заглублять в салон, т.к. новый двигатель при снятии-установке просто не помещался в моторном отсеке, упираясь головкой и кожухом маховика в средний щит.
Реконструированная панель лобовины с двухсторонней тепло-звукоизоляцией сейчас выглядит так:
Отверстие под заглушкой в среднем щите панели для доступа к хомуту шланга подачи на печку. Есть и еще осложнение. Двигатели ЗМЗ\УМЗ не помещаются в тоннель кузова из-за выступающего места установки стартера. Наше решение такое: вырезается соответствующее окно,
...окантовывается прутком с помощью сварки для сохранения жесткости и укрывается съемной крышкой.
Все нововведения так или иначе ослабляют существующую конструкцию, потому все щиты реконструированы и усилены.
В состав левого борта ГАЗ-69 входит панель запасного колеса, сильно ограничивающая вход-выход водителя. Приборная панель так же стала помехой при входе т.к. в новом исполнении она более объемна (от 123-го «Мерседеса»). В общем, пришлось удалять панель запасного колеса и устанавливать правую дверь, благо, советская унификация и армейская технологичность позволяют это. Поработать надо лишь с дверью по переносу замка, ручки и шарниров.
Дальнейшую размерную цепочку легко предугадать. Если сместились приборы, отодвинется руль, далее сиденья. А, некуда – мешают бортовые багажные отсеки. Ликвидируем (передние). Тогда лавки укорачиваются. А зачем они такие? Вполне уместно поставить нормальные откидные кресла – и ехать удобно, и места больше, и нет помех для передних, даже раскладываются. Проходить к задним местам стало удобнее. Машина укомплектована передними креслами ковшовыми со всеми регулировками и боковой поддержкой от Хонды Прелюд. Задние - от Мицубиси Паджеро (Ф18), раскладываются для ночлега, складываются и откидываются по бортам, освобождая грузовую платформу.
Остается решить вопрос с запаской, оставшейся без «прописки». Вполне практично расположить ее на заднем борту. Но он слаб для такой нагрузки. Решаю изготовить поворотную раму. Из тонкостенных труб набираю конструкцию на весь борт. Шарниры на левой задней стойке кузова, замок и опора на заднем правом буфере.
Профиль и расположение жесткостей учитывают использование фаркопа. В стойку кузова заложена шина для жесткости в районе шарниров. Применены шарниры подвески Хонды из соображений прочности, большого интервала обслуживания, стойкости к воздействию внешней среды, декоративной совместимости. А сама запаска крепится на раме в жестком кожухе с декоративным колпаком продольно-симметрично. И хотя, ГАЗик впоследствии был передан УАЗу, но в истории и в памяти людей он остался ГАЗоном. Поэтому посчитал уместным на колпаке кожуха изобразить герб Нижнего Новгорода с оленем, как на «Волге» и надписью «ГАЗ».
Отдельная тема: уникальный метало-пластиковый верх. За базу взята верхняя задняя часть м\автобуса «Toyota Lite Ace». Ее геометрические размеры кроме длины подходят для установки на кузов. Примыкание к бортам – п-образный профиль, установленный в обрезанные панели. Передние стойки крыши надшиты и усилены. Дверь задка подрезана в общий размер для плотного примыкания к заднему борту. Передняя часть крыши сформована на эпоксидных и полиэфирных композитах со стеклотканью. Армирована стальными полосами и круглым профилем. Примыкание к раме лобового стекла по криволинейному ложементу, соответствующему профилю трубы в раме.
Крепление крыши: два болта в передних стойках, две защелки с регулируемым натягом в задних стойках. Оснащение крыши: электролюк, верхний многорежимный светильник, Ионизатор-вентилятор. Внутренняя обшивка – винилкожа «орех». Тонировка средней плотности. Снаружи рейлинги, заднее парковочное зеркало, обогрев и очиститель тыльного стекла. Имеются серьга и два двурогих крюка для механизированного снятия крыши. Электропроводка стыкуется с автомобильной двумя комплексными колодками.
При усовершенствовании агрегатов, внедрении «не родных», вопросов почти не бывает, разве что присоединительного характера. Так и в моем случае: двигатель, коробки, мосты «вяжутся» между собой относительно безболезненно. Другое дело – системы: тормозная, питания, отопления\вентиляции и электропроводка. Одна из причин второго «апгрейда» – не удовлетворительное тормозное управление.
Чтобы выровнять ситуацию надо как минимум два контура, усилитель. Модернизировать прежнюю систему не следует. Меняю целиком. Очень удачная схема применена на Land Rover Discovery. На отдельной панели размещен блок подвесных педалей с главными цилиндрами: тормозным и сцепления. Для внедрения нужно «лишь» окно в левом щите панели лобовины. И, хотя «лишь» в кавычках, эта схема наименее трудоемка, значит надежна. Мелкие компоновочные нестыковки решать, конечно придется, хотя бы в части разных стандартов резьб, штуцеров, трубок…
Но это не запредельная сложность. Надо обязательно заменить рабочие цилиндры на саморегулируемые, а задние и на меньшего размера, в связи с применением усилителя.
Если это электропроводка, то, понятно, родная – ни куда. Количество потребителей увеличилось в разы. Нагрузки – тоже. Все следует делать в современном исполнении: цепи защищать предохранителями, потребители включать через реле.
Эта огромная работа делалась дважды: первый-в 2000-м году - успешно, а второй - сейчас потому, что из-за установки педалей главный жгут пришлось проводить с правой стороны, а не с левой, как было раньше.
Система питания на карбюраторных УАЗиках достаточно проста. Но ГАЗик требует переделки, т.к. не имеет «обратки» - линии циркуляции топлива. Это полезно, значит нужно. С выхлопным трактом тоже стоит подумать. Ну, хотя бы оснастить нормальной акустикой и продлить для улучшения показателей выхлопа. Прежняя схема была допустима для того поколения моторов, для того состояния экологии, для того состояния экономики… Понятно, дома сделать автомобиль на уровне современного автопроизводителя нельзя, да и не ставятся такие цели. Если уж у вас в руках такой архаизм и вы не хотите с ним расставаться, сделайте все возможное для его улучшения.
Что касается вентиляции\отопления, то здесь все диктуется вашими предпочтениями, кроме одного обязательного условия – лобовое стекло должно обдуваться от запотевания. Сегодняшние достижения в области обеспечения микроклимата в машине очень серьезны и сложны. Но для обеспечения нормального существования в салоне нужно не так уж много. Однако все это определяется только в эксплуатации или испытаниях.
.jpg)
.jpg)
