Автомобилисты старшего поколения однозначны во мнении: советские машины дозастойного периода заслуживают высоких оценок. И при внимательном взгляде на автоисторию СССР действительно замечаем: что ни модель – то долгожитель, родоначальник широчайшей линейки модификаций, живая иллюстрация истории марки в модернизациях. Конечно же, существует точка зрения, мол, все это от неспособности, несостоятельности советского автопрома. А разве величайшая во всех отношениях держава – СССР – не могла сделать совершенный массовый автомобиль? Вспомним армейскую технику. Причины, конечно же в другом. Однако это тема другого разговора.
Мне же сейчас особенно интересно обозначить модельный ряд машин, являющихся визитной карточкой советского автопрома. Подобные исследования регулярно проводятся и индивидуально, и музеями, и архивами, и … Но особая позиция у тех, кто продлевает полноценную жизнь старых автомобилей. Эта задача никогда не была задачей государственного масштаба, а потому главные действующие лица здесь – индивидуалы-умельцы, кулибины, которые работают не продажи для, но по душевному расположению.
Очень показательный пример: ГАЗ М-1 и его тюнинг-версия от Александра Красноголовенко.
По «Эмке» существует великое множество исторических, технических и прочих материалов. Для общего понимания интонаций – парочка штрихов: ГАЗ М-1 выпускался с 1936 по1943 год. Производитель - Горьковский автозавод. Габариты: 4625х1770х1780 мм. База: 2845 мм. Двигатель: рядная четверка, 3,285 л., 50 л.с., степень сжатия: 4,6. Эксплуатационный расход: 14,5 л/100км, шины: 7,00х16, тормоза механические барабанные, коробка 3-х ступенчатая. Главный конструктор - Андрей Александрович Липгарт, у которого еще и «Победа», и 21-я «Волга», и… Прототип - ФОРД 40, 1932 года с двигателем ФОРД «В».
Говоря о прототипе, имеется в виду технологическая доступность (благодаря советско-американскому соглашению о технической помощи) и концепция, а она определяется уровнем мирового автомобилестроения. Это естественные ориентиры для всех. А прототип был «перекроен» под советские условия. О теме плагиата, так любимой русофобами и славяноненавистниками речь не идет. Все модели этого периода в большей или меньшей степени сходны между собой: где-то внешне, где-то компоновкой, где-то конструкцией. Опять же: все связано научными достижениями, техническими возможностями, культурным уровнем… Вот и выходит, что автомобили как и люди – дети своего времени. И общепризнанное первенство – это всего лишь первенство общепризнанное. Что касается Александра и его машины, интересно все: почему человек берется за сверхсложные задачи, какая цель подобных проектов, какие технические решения применены, есть ли на уровне изобретений?..
Александр и «М-ка» нашли друг друга в 1981году. Очень пожилой,1936 года выпуска, автомобиль-инвалид (не на ходу) нуждался во всех известных видах ремонта с заменой большинства деталей, базовых в том числе. Морально и физически устаревший экипаж можно вернуть в эксплуатацию только переоборудованием. Началась тотальная реконструкция. Условие одно: оставить автомобиль узнаваемым при максимальном внедрении современных узлов. Работа делалась в домашних условиях. Результаты на фото.
Кузов и рама прошли реставрацию, в результате которой получили современные двигатель и трансмиссию. Применена двухцветная окраска рефлексными эмалями. Задние крылья обзавелись совершенной светотехникой, передние - наоборот освобождены для разгрузки слабонесущих деталей передка.
Салон в сукне и велюре, серых золотистых и бордовых цветов выглядит очень породисто. Водительское кресло регулируется электроприводом, передние двери с электростеклоподъемниками.
Дизельный двигатель от Nissan – RD28 с механической коробкой. Рядная шестерка имплантирована без малейших внешних искажений экстерьера. Обратите внимание на зазоры кузовных деталей.
Подвеска передняя и задняя от 24-й «Волги» с соответствующими изменениями. Наибольшие в ступичных узлах и тормозных механизмах – диски «Нивовские», суппорта японские.
Внимательные наверняка заметили, что машина сейчас в работе, проводится очередной этап доводки. Конечно же, перечисление всех изменений не всем понятно и слишком объемно, потому заинтересованным предложу обращаться через сайт прямо к автору Александру Красноголовенко.
Марк Жибровский
Владимир Борисенко
Александр Красноголовенко
